持続可能モビリティの「偽の友」：イタリア旅客輸送のライフサイクル炭素フットプリントにおける人間代謝エネルギーを組み込むFork-to-Wheel手法
False Friends of Sustainable Mobility: A Fork-to-Wheel Method for Human Metabolic Energy in the Life-Cycle Carbon Footprint of Passenger Transport in Italy (原題)
Armando Cartenì, Antonella Falanga, Furio Cascetta
🤖 gxceed AI 要約
日本語
本研究は、旅客輸送のライフサイクル炭素フットプリント評価に、移動中の人間の代謝エネルギーを組み込む「Fork-to-Wheel」システム境界を提案する。イタリアを対象に、代謝当量（MET）と食事由来炭素強度から算出した結果、代謝分は自家用車では総CFの1.1〜2.3%に過ぎないが、マイクロモビリティや徒歩・自転車では20.5〜78.8%を占めた。その結果、徒歩（43.6 gCO2eq/p-km）がe-bike（31.8）やe-scooter（26.4）を上回り、ゼロエミッションとされる移動手段の炭素ランキングが逆転することを示す。
English
This study introduces a Fork-to-Wheel boundary that adds human metabolic energy to the life-cycle carbon footprint (gCO2eq/p-km) of passenger transport modes in Italy, using MET values and diet-weighted carbon intensities. Metabolic energy accounts for only 1.1–2.3% of private car CF but 20.5–78.8% for micromobility and active modes. Consequently walking (43.6 gCO2eq/p-km) outranks e-bikes (31.8) and e-scooters (26.4), challenging the 'zero-emission' framing of active and light modes.
Unofficial AI-generated summary based on the public title and abstract. Not an official translation.
📝 gxceed 編集解説 — Why this matters
日本のGX文脈において
日本ではEV・電動マイクロモビリティ普及と都市交通の脱炭素化が政策課題となる中、LCA算定の境界設定がモーダルシフト評価を左右する点は、自治体の交通計画や企業のScope 3カテゴリ6（出張）算定にも示唆を与える。ただし開示制度への直接的な接続は限定的。
In the global GX context
Globally, this contributes to the methodological debate on system boundaries in transport LCA, relevant to GHG Protocol Scope 3 Category 6 (business travel) and CSRD/ISSB mobility disclosures. It cautions that carbon-intensity-only rankings can mislead modal-shift policy, though health, safety and congestion remain outside the assessed impact category.
👥 読者別の含意
🔬研究者:交通LCAのシステム境界設定と代謝エネルギー算入の方法論的含意を検討する際の参照点となる。
🏢実務担当者:出張・通勤のScope 3算定やモビリティ施策の炭素評価において、算定境界の前提を再確認する材料になる。
🏛政策担当者:都市交通の脱炭素政策でモーダルシフトを評価する際、炭素強度のみに依拠しない多指標評価の必要性を示す。
📄 Abstract（原文）
Transport is among the hardest sectors to decarbonize, yet life-cycle carbon-footprint (CF) assessments of mobility systematically omit the human metabolic energy expended while traveling. This study introduces a Fork-to-Wheel system boundary that incorporates metabolic energy expenditure into the unit CF (gCO2eq/p-km) of passenger transport modes, alongside vehicle production–maintenance and Well-to-Wheel energy, computed from mode-specific Metabolic Equivalent of Task values and diet-weighted carbon intensities for Italy. A Monte Carlo sensitivity analysis tests the robustness of the modal ranking. The results show that the metabolic component contributes only 1.1–2.3% of the total unit CF for private cars (89.0–188.4 gCO2eq/p-km), but 20.5–78.8% for micromobility and active modes, reaching 78.8% for walking and 77.1% for cycling. Consequently, walking (43.6 gCO2eq/p-km) exceeds both e-bikes (31.8) and e-scooters (26.4), while cycling (21.9) is of the same order as e-scooters, despite both being regarded as zero-emission. The ranking of walking against micromobility modes remains robust across all of the tested scenarios, and a break-even dietary intensity is derived for each pairwise comparison to support transfer to other contexts. Framed as the “false friends of sustainable mobility”, these results show that neglecting biological energy flows can distort carbon-based rankings. Carbon intensity alone, however, does not determine the sustainability of modal shifts: once mode-specific trip lengths are applied, the per-trip ordering differs from the per-kilometer one, and health, safety, and congestion effects lie outside the impact category assessed here.
🔗 Provenance — このレコードを発見したソース
- openalex https://doi.org/10.3390/su18189415first seen 2026-09-16 04:42:27
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gxceed は公開メタデータに基づく研究支援データセットです。要約・翻訳・解説は AI 支援で生成されています。 最終的な解釈・検証は利用者が原典資料に基づいて行うことを前提とします。