海洋汚染

Unofficial AI-generated summary based on the public title and abstract. Not an official translation.

🔬研究者:Provides a detailed regulatory timeline and technical specifics of IMO amendments, useful for tracking policy evolution in shipping decarbonization.

🏢実務担当者:Shipping companies and fuel suppliers can use this to anticipate compliance requirements and adjust operational strategies.

🏛政策担当者:Highlights the latest international shipping regulations, informing national implementation and future policy alignment.

これは、船舶由来の海洋汚染という文脈において、各国と国際海運コミュニティにとって海洋環境保護に取り組む多忙な一年となった。この問題に関する進展は、国際海事機関（IMO）、特にその海洋環境保護委員会（MEPC）の主催のもとで生じた。この期間には、それぞれ3月18日から22日と9月30日から10月4日に開催された第81回および第82回という2つの重要なMEPC会合が含まれた。各会合は対面方式とハイブリッド方式の両方で開催された。船舶由来汚染に関するMEPCの活動範囲は、海運業界を取り巻く様々な差し迫った要求と状況により、その範囲がはるかに広がっている。本報告書では、会合は以下の作業に集中した：(i) 1978年議定書によって修正された1973年の船舶による汚染の防止のための国際条約（MARPOL）、(ii) エネルギー効率、気候変動および温室効果ガス（GHG）排出、(iii) 2004年の船舶バラスト水及び沈殿物の管理及び処理のための国際条約（BWM条約）、および (iv) 船舶由来汚染に関するその他の進展。MARPOL条約の下での進展は、主に船舶からの大気汚染に関する規則を含んでいた。第81回MEPC会合では、MARPOL附属書VIに関する改正とガイドラインが採択された。MARPOL附属書VIの改正は、1978年議定書によって修正された1973年の船舶による汚染の防止のための国際条約を修正する1997年議定書の附属書の改正に関する決議MEPC.385(81)によって採択された：MARPOL附属書VIの改正。また、MARPOL附属書VIの規則13.2.2で要求される、Tier III規制値を満たすことを要求されない非同一交換エンジンに関するガイドラインが決議MEPC.386(81)によって採択された。前者において、この改正は「低引火点燃料及びその他の燃料油関連問題、蒸気システムを代替する船舶用ディーゼルエンジン、データのアクセス可能性及び輸送作業データの包含、並びにIMO船舶燃料消費データベース（IMO DCS）における粒度の向上」に関するものである。この決議から重要なのは、MARPOL附属書VIの規則13の改正である。これは2つの状況を扱っている：第一に、「非同一の船舶用ディーゼルエンジンによる船舶用ディーゼルエンジンの交換または追加の船舶用ディーゼルエンジンの設置を伴う主要な改造」、第二に、エンジン交換のみである。この改正の下では、船舶用ディーゼルエンジンの交換には「蒸気システムを代替する船舶用ディーゼルエンジンの設置」が含まれる（MEPC.385(81)、附属書、パラ3）。その他の改正には、燃料油、燃料油の入手可能性と品質の定義、ガス燃料の定義、およびIMO事務局長との情報共有に関する船舶燃料消費データの収集と報告の改訂が含まれる。この改正は2025年8月1日に発効する見込みである。上記のMARPOL附属書VIの改正は、同じ会合での別の進展につながった。これは、決議MEPC.386(81)による「Tier III規制値を満たすことを要求されない非同一交換エンジンに関するMARPOL附属書VIの規則13.2.2で要求されるガイドライン」の採択であった。このガイドラインは、交換エンジンの場合における上記の改正を支援し、特に「Tier III規制値を満たすことを要求されない非同一交換エンジン」について、そのような活動に適用可能なMARPOL附属書VIの規則13で言及される基準を提供する（MEPC.386(81)、附属書）。また、第81回会合では、1987年議定書によって修正された1973年の船舶による汚染の防止のための国際条約の改正：決議MEPC.384(81)によるMARPOLの議定書Iの改正も採択された。これは、有害物質を伴うコンテナの喪失に関する報告手順の改正である。この改正により、有害物質を収納する貨物コンテナの喪失の報告は、「1974年の海上における人命の安全のための国際条約の規則V/31及びV/32に規定される危険通報の要件に従って」行われなければならない。この改正の予定発効日は2026年1月1日である。重要な進展はMEPCの第82回会合中も継続した。第一に、カナダ北極海及びノルウェー海の窒素酸化物、硫黄酸化物及び粒子状物質の排出規制海域としての指定に関する決議MEPC.392(82)によるMARPOL附属書VIの改正であった。2026年3月1日から、この附属書の附属書IIに基づき指定されたカナダ海域と、MARPOL附属書IIの規則13.9.4に基づき指定されたノルウェー海域は、窒素酸化物、硫黄酸化物及び粒子状物質の排出規制海域となる。さらに、3つの改正草案がこの会合で検討されたが、MEPCによって採択されなかった。これらには、MARPOL附属書VIの改正草案が含まれる：(i) エンジンテストサイクルの明確化及び規則27及び28で要求されるデータ報告における記入事項の明確化を含む、船舶用ディーゼルエンジンのための複数エンジン運転プロファイルの使用、(ii) エンジンテストサイクルの明確化を含む、船舶用ディーゼルエンジンのための複数エンジン運転プロファイルの使用に関する2008年窒素酸化物技術コード、および (iii) 実質的な改造を受けたエンジンまたは設置時に認証されていたティアとは異なるティアに認証されるエンジンの認証に関する2008年窒素酸化物技術コード。第82回会合はさらに、ブラックカーボンに関する2つのガイダンスを採択した：(i) 国際海運からのブラックカーボン排出が北極に及ぼす影響を低減するための推奨される目標ベースの管理措置に関するベストプラクティスについてのガイダンス、および (ii) 推奨されるブラックカーボン排出の測定、監視及び報告に関するガイドライン。それぞれ決議MEPC.393(82)及びMEPC.394(82)による。前者は全船舶に対し、「北極域またはその近傍で運航する船舶からのブラックカーボン排出を測定可能かつ具体的な方法で削減するための船舶運航者/会社の取り組みを支援する」ことを推奨し（MEPC.393(82)、附属書、パラ1）、後者は「船舶用ディーゼルエンジンまたは排ガス処理システムからのブラックカーボン排出データの測定、監視及び報告のための推奨事項」を提供する。これは「北極に対するブラックカーボン排出の影響を低減するための推奨事項及び規制の開発を強化する」ことを目的とする（MEPC.394(82)、附属書、パラ1）。このセクションのすべての進展が、以下のセクションで議論される気候変動及びGHG排出への取り組みにも貢献していることに留意すべきである。MARPOL附属書VIの改正と密接に関連するのは、エネルギー効率、気候変動及びGHG排出に関する問題である。2023年からの作業を継続し、これらの分野では進展があり、順に議論される。エネルギー効率活動に関しては、船舶エネルギー効率管理計画（SEEMP）、炭素強度、および既存船舶エネルギー効率指標（EEXI）に関する進展があった。第一に、これは船舶エネルギー効率管理計画のためのガイドライン（SEEMPガイドライン）の改正であった。これらのガイドラインは、MARPOL附属書VIの規則26で要求されるSEEMPの作成において各国を支援し、国際海運の炭素強度を低減するために、MEPCの第78回会合で初めて採択された。これはMEPCの第81回会合（MEPC.388(81)）で改正され、とりわけ、顧客タイプと顧客タイプごとの燃料油消費量を決定する方法をガイドラインに導入した。第82回会合では、2024年の船舶エネルギー効率管理計画の作成のためのガイドライン（MEPC.395(82)）が採択され、IMO船舶燃料消費データベースの粒度がさらに向上した。国際海運のエネルギー効率をさらに向上させるため、2022年の船舶燃料油消費データ及び運航炭素強度の行政検証のためのガイドライン（MEPC.348(78)）に改正が行われた。これは決議MEPC.389(81)によって行われ、データ収集計画の評価のための追加文書の一部として「その他のデータ」を含めることを明確化した報告データ検証手順の一部を改訂した。収集データ要約の新しい表が現在、ガイドラインの附属書2に導入されている。さらに、EEXI要件を満たしパワーリザーブを使用するためのシャフト/エンジン出力制限システムに関する2021年ガイドライン（MEPC.335(76)）が決議MEPC.390(81)によって改正された。このガイドラインは、オーバーライド可能なシャフト出力制限システム及びオーバーライド可能なエンジン出力制限システムが「既存船舶のEEXI要件を満たしパワーリザーブを使用する際に満たすべき」技術的及び運航的条件を提供することを目的とする。改正は技術的要件、すなわちこれら2つのシステムの主要な構成に対して行われた。また、シャフトまたはエンジン出力制限システムの予防的な制限解除からの電力の使用を区別するために、ガイドラインのパラグラフ3.3を明確化している。気候変動とGHG排出については、上記のセクションで説明されたことに加えて、MEPCはその第81回会合で2024年の船舶燃料のライフサイクルGHG強度に関するガイドライン（2024 LCAガイドライン）（MEPC.391(81)）も採択した。これは前回会合で決議MEPC.376(80)によって採択された2023年版を置き換えるものである。これは、船舶による生産から最終使用までの船舶燃料のライフサイクル評価を扱う。2024 LCAガイドラインは、「well-to-tank（WtT）、tank-to-wake（TtW）、およびwell-to-wake（WtW）のGHG強度と、船舶の推進に使用される船舶燃料/エネルギーキャリア（例えば、陸上電力用の電気）に関連する持続可能性のテーマ/側面」のライフサイクル燃料計算を対象としている。

AI 翻訳（deepseek-v4-flash）。 正確を期す場合は下の原文を参照してください。

This was another busy year for states and the international shipping community to work on marine environmental protection in the context of marine pollution from vessels. The developments on this issue happened under the auspice of the International Maritime Organization (IMO)—particularly, its Marine Environment Protection Committee (MEPC). This period covered two important MEPC sessions—that is, the eighty-first and eighty-second sessions, held on 18–22 March and 30 September–4 October, respectively. Each session took place in both in-person and hybrid capabilities mode. The reach of MEPC works for vessel source pollution has become much wider in scope due to different pressing demands and circumstances surrounding the shipping industry. In this report, the meetings concentrated on the works relating to: (i) the 1973 International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL), as modified by the 1978 Protocol; (ii) Energy Efficiency, Climate Change and Greenhouse Gas (GHG) Emissions; (iii) the 2004 International Convention for the Control and Management of Ship’s Ballast Water and Sediments (BWM Convention); and (iv) Other Developments Relating to Vessel Source Pollution. Developments under the MARPOL Convention mainly involved regulations concerning air pollution from ships. At the eighty-first MEPC session, amendments and guidelines were adopted concerning MARPOL Annex VI. The amendment to MARPOL Annex VI was adopted by Resolution MEPC.385(81) on Amendment to the Annex of the Protocol of 1997 to Amend the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol 1978 relating thereto: Amendments to MARPOL Annex VI. Also, the Guidelines as required by Regulation 13.2.2 of MARPOL Annex VI in respect of Non-Identical Replacement Engines not Required to Meet the Tier III Limit were adopted by Resolution MEPC.386(81). In the former, the amendment concerns ‘[l]ow-flashpoint fuels and other fuel oil-related issues, marine diesel engine replacing a steam system, accessibility of data and inclusion of data on transport work, and enhanced granularity in the IMO Ship Fuel Consumption Database (IMO DCS).’ Of significance from this resolution is the amendment to Regulation 13 of MARPOL Annex VI. It deals with two situations: first, ‘the major conversion involving the replacement of a marine diesel engine with a non-identical marine diesel engine or the installation of an additional marine diesel engine’ and, second, engine replacement only. Under this amendment, the replacement of a marine diesel engine includes ‘the installation of a marine diesel engine replacing a steam system’ (MEPC.385(81), Annex, para 3). Other amendments include revisions to definitions of fuel oil, fuel oil availability and quality, definition of gas fuel, and collection and reporting of ship fuel consumption data on sharing such information with the Secretary-General of the IMO. This amendment is expected to enter into force on 1 August 2025. The amendments to MARPOL Annex VI above led to another development at the same session. This was the adoption of the Guidelines as Required by Regulation 13.2.2 of MARPOL Annex VI in Respect of Non-Identical Replacement Engines not Required to Meet the Tier III Limit’ by Resolution MEPC.386(81). This guideline supports the above amendment in the case of the replacement engine and it provides the standards referred to in Regulation 13 of MARPOL Annex VI applicable to such activity, especially for ‘non-identical replacement engines not required to meet the Tier III limit’ (MEPC.386(81), Annex). Also adopted at the eighty-first session was the Amendment to the 1973 International Convention for the Prevention of Pollution from Ships as amended by the Protocol of 1987 relating thereto: Amendments to Protocol I of MARPOL by resolution MEPC.384(81). This is an amendment to the reporting procedures for the loss of containers involving harmful substances. From this amendment, the report of the loss of freight container(s) containing harmful substances shall ‘be made in accordance with the requirements on danger messages as provided for in regulations V/31 and V/32 of the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974.’ The expected entry into force of this amendment is 1 January 2026. Important developments continued during the eighty-second session of the MEPC. The first was an amendment to MARPOL Annex VI by resolution MEPC.392(82) on the Designation of the Canadian Arctic and the Norwegian Sea as Emission Control Areas for Nitrogen Oxides, Sulphur Oxides, and Particulate Matter, as appropriate. From 1 March 2026, the designated Canadian waters under Appendix II of this Annex and designated Norwegian waters under Regulation 13.9.4 of MARPOL Annex II will be Emission Control Areas for Nitrogen Oxides, Sulphur Oxides, and Particulate Matter. In addition, three draft amendments were considered at this session, but have not been adopted by the MEPC. These include draft amendments to MARPOL Annex VI on: (i) the use of multiple engine operational profiles for a marine diesel engine including clarifying engine test cycles and clarification of entries in data reporting required by Regulations 27 and 28; (ii) the nitrogen oxide technical code 2008 on use of multiple engine operational profiles for a marine diesel engine including clarifying engine test cycle; and (iii) the nitrogen oxide technical code 2008 on certification of an engine subject to substantial modification or being certified to a tier to which the engine was not certified at the time of its installation. The eighty-second session further adopted two guidances concerning black carbon: (i) Guidance on Best Practices on Recommendatory Goal-based Control Measures to Reduce the Impact on the Arctic of Black Carbon Emissions from International Shipping and (ii) Guidelines on Recommendatory Black Carbon Emission Measurement, Monitoring and Reporting, by Resolutions MEPC.393(82) and MEPC.394(82), respectively. The former recommends to all ships to ‘assist ship operators/companies in their efforts to reduce black carbon emissions from their ships operating in or near the Arctic in measurable and concrete ways’ (MEPC.393(82), Annex at para 1), whereas the latter provides ‘recommendations for the measurement, monitoring, and reporting of Black Carbon emissions data from marine diesel engines or exhaust gas treatment systems.’ It aims to ‘enhance the development of recommendations and regulations to reduce the impact on the Arctic of Black Carbon emissions’ (MEPC.394(82), Annex at para 1). It should be noted that all developments in this section also contribute to tackling climate change and GHG emissions, which will be discussed in the section below. Closely related to the amendment to MARPOL Annex VI are issues concerning Energy Efficiency, Climate change, and GHG Emissions. Continuing from work since 2023, there have been developments in these areas and they will be discussed in turn. In regard to Energy Efficiency activities, there were developments on the Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP), carbon intensity, and Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI). First, this was an amendment to the Guidelines for the Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP Guidelines). These guidelines were first adopted at the seventy-eighth session of the MEPC to assist states in preparing SEEMP as required by Regulation 26 of MARPOL Annex VI and reduce the carbon intensity of international shipping. It was amended at the eighty-first session of the MEPC (MEPC.388(81)) introducing, inter alia, consumer types and methods for determining fuel oil consumption per customer type to the guideline. At the eighty-second session, the 2024 Guidelines for the Development of a Ship Energy Efficiency Management Plan (MEPC.395(82)) were adopted, which further enhances granularity in the IMO Ship Fuel Consumption Database. To further enhance energy efficiency in international shipping, an amendment was made to the 2022 Guidelines for Administration Verification of Ship Fuel Oil Consumption Data and Operational Carbon Intensity (MEPC.348(78)). This was done by resolution MEPC.389(81), to revise a part of the verification of the reported data procedure that clarified including ‘other data’ to be a part of an additional document for the assessment of the Data Collection Plan. The new table of the collected data summaries is now introduced in Appendix 2 of the Guidelines. In addition, the 2021 Guidelines on the Shaft/engine Power Limitation System to Comply with the EEXI Requirements and Use of a Power Reserve (MEPC.335(76)) was amended by resolution MEPC.390(81). The guidelines aim to provide technical and operational conditions that the Overridable Shaft Power Limitation system and the Overridable Engine Power Limitation system ‘should satisfy in complying with the EEXI requirements and in using a power reserve for existing ships.’ The amendment was made to the technical requirements—that is, the main arrangements of these two systems. It also clarifies paragraph 3.3 of the guidelines to distinguish the use of the power from the precautionary un-limiting of a shaft or engine power limitation system. For climate change and GHG emissions, in addition to what was illustrated in the above section, the MEPC also adopted the 2024 Guidelines on Life Cycle GHG Intensity of Marine Fuels (2024 LCA Guidelines) (MPEC.391(81)) at its eighty-first session. This will replace the 2023 version adopted by resolution MPEC.376(80) at the previous session. It addresses the life cycle assessment of ship fuels from the production to the end use by a ship. The 2024 LCA Guidelines cover life cycle fuel calculation for ‘well-to-tank (WtT), tank-to-wake (TtW), and well-to-wake (WtW) GHG intensity and sustainability themes/aspects related to marine fuels/energy carriers (for example, electricity for shore power) used for ship propuls

• openalex https://doi.org/10.1093/yiel/yvaf015first seen 2026-08-02 18:53:28