シリコンハイブリッド防汚ドック改造後のトルコ船籍ビチューメンタンカーの5年間排出分析（M/T 'BIT-03'、2021年～2026年）

Unofficial AI-generated summary based on the public title and abstract. Not an official translation.

🔬研究者:Provides a rare longitudinal dataset and a decomposition method for isolating retrofit-attributable efficiency gains in shipping.

🏢実務担当者:Offers a concrete example of how to measure and report CO2 reductions from hull coatings, useful for sustainability reporting and IMO compliance.

🏛政策担当者:Demonstrates that single-technology retrofits can yield significant efficiency gains, supporting policy incentives for such investments.

本研究は、主に地中海のビチューメン貿易に従事するトルコ船籍のビチューメンタンカー（商業機密のため匿名化しBIT-03とする；14,787 DWT；2019年建造；スクラバー装備）について、IMO 2030年の脱炭素目標に整合することを目的とした、5年間にわたる月次運航分析を提示する。2021年1月から2026年1月までの61件の月次観測値はStormGeo s-Insightプラットフォームから抽出され、排出量はIMO MEPC.245(66)の炭素換算係数を用いて計算され、年間効率比（AER）はMEPC.336(76)に従って報告される。2024年4月から5月にかけて、本タンカーはシリコーン系ハイブリッド防汚塗料（Hempel Hempaguard X7ファミリー）を用いたドック入渠時の改修を受けた；供給者の工学的提案は年間CO2排出量7.5%削減であり、当時は野心的なものであった。2024年はドック入渠直前の船体の重度の生物付着のため比較に適した年ではなかったため、改修後の2025暦年を改修前の適切なベースラインである2023年と比較した；月次AERの中央値は15.59から13.04 g CO2/(nm・DWT)へ低下し、16.4%の総削減となった。これら3つの要素——2024年以前の汚損状態（5〜6パーセントポイント）、ハイブリッドシリコーン塗料、および2025年初頭のドック後のJRCエコモード自動操舵アップグレード（約1%）——に分解すると、改修に帰属できる割合は9〜11%の範囲にあり、供給者の提案と整合する。また、同期間中、本船は航海マイルを19.6%増加させた一方、年間CO2排出量はわずか1.7%の増加にとどまった。燃料消費量の増加（+6.6%）とCO2排出量の増加との間のギャップは、2025年の燃料構成における部分的なバイオディーゼル代替（236 mt、年間燃料の6%未満）によってある程度説明される。したがって、本ケースは、単一技術の防汚改修後に燃料消費と排出量の測定可能な（完全なデカップリングではないが）相対的デカップリングを示し、IMO 2030年および2050年の脱炭素目標への信頼できる経路を提供する。

AI 翻訳（deepseek-v4-flash）。 正確を期す場合は下の原文を参照してください。

This study presents a five-year, monthly operational analysis of a Turkish-flagged bitumen tanker (anonymised due to commercial confidentiality as BIT-03; 14,787 DWT; built 2019; scrubber-equipped) operating mainly in Mediterranean bitumen trade, aiming to be in line with the IMO 2030 decarbonisation targets. Sixty-one monthly observations from January 2021 to January 2026 are extracted from the StormGeo s-Insight platform, with emissions calculated using IMO MEPC.245(66) carbon conversion factors and the Annual Efficiency Ratio (AER) reported per MEPC.336(76). In April-May 2024 the tanker has gone through a drydock retrofit using a silicone hybrid antifouling coating (Hempel Hempaguard X7 family); the supplier’s engineering proposition was a 7.5% annual CO2 emissions reduction, which was ambitious at the time. As 2024 was not the right year to compare due to heavy hull biofouling just before the drydock, the 2025 post-retrofit calendar year was compared against 2023 (the right pre-retrofit baseline); the median monthly AER fell from 15.59 to 13.04 g CO2/(nm·DWT), a 16.4% gross reduction. Decomposing those three components — dirty pre-2024 fouling (5-6 percentage points), the hybrid silicone coating, and a post-drydock JRC eco-mode autopilot upgrade in early 2025 (~1%) — the retrofit-attributable share lies between a 9-11% band, which is in line with the supplier’s proposition. As well, during the same period, the vessel sailed 19.6% more nautical miles while its annual CO2 emissions increased by only 1.7%. The gap between fuel growth (+6.6%) and the CO2 emission increase is somehow explained by the partial bio-diesel substitution in the 2025 fuel mix (236 mt, less than 6% of annual fuel). Thus the case shows a measurable (not total decoupling) but relative decoupling of fuel consumption and emissions after a single-technology antifouling retrofit, and offers a credible pathway toward the IMO 2030 and 2050 decarbonisation targets.

• Zenodo https://zenodo.org/records/20464078first seen 2026-06-02 04:12:36 · last seen 2026-06-08 04:13:30