寧波・舟山－バレンシア・グリーン海運回廊におけるメタノール二元燃料コンテナ船の動的総保有コスト評価

Unofficial AI-generated summary based on the public title and abstract. Not an official translation.

🔬研究者:Provides a comprehensive TCO framework integrating carbon pricing and regulatory compliance for alternative marine fuels.

🏢実務担当者:Useful for shipowners and port planners assessing methanol bunkering investments and fuel procurement strategies.

🏛政策担当者:Highlights the insufficiency of current carbon pricing to incentivize green methanol adoption, suggesting need for stronger policy support.

グリーンメタノールは、中期的な持続可能な海運において技術的に実現可能な低炭素船舶燃料として広く認識されているが、その経済的実現性は燃料価格と供給規模の不確実性によって依然として制約されている。本研究は、寧波・舟山―バレンシア・グリーン海運回廊を運航する、定格容量15,000 twenty-foot equivalent units (TEUs) のメタノール二元燃料コンテナ船を対象とした動的総保有コスト (TCO) モデルを開発する。本モデルは、資本支出、運航支出、燃料費、欧州連合排出量取引制度 (EU ETS) の炭素コスト、FuelEU Maritime コンプライアンス費用、およびグリーンプレミアム収入を統合する。15年ベースライン、25年および30年延長シナリオ、速度シナリオ、確率的パラメータ不確実性、ならびに購入対用船の閾値を評価する。ベースライン前提（炭素価格 73.5 EUR/tCO2、グリーンメタノール価格 1500 USD/t）の下では、グリーンメタノールケースの15年現在価値コストは、超低硫黄燃料油 (VLSFO) ケースより134.4%高い。年間コストは、ベースライン、楽観的、および加速的脱炭素シナリオにおいてそれぞれ2045年、2040年、2037年に逆転する可能性があるが、累積割引コスト優位性は30年以内には達成されない。5,000回のモンテカルロシミュレーションにおいて、累積メタノールコスト優位性の確率は15年、25年、30年時点で0%であり、メタノール価格とその低下率が支配的な不確実性要因であり続ける。低速運航は絶対的なコスト格差を縮小するが、燃料の順位を逆転させるものではない。これらの結果は、炭素価格設定またはグリーンプレミアム収入のみでは、試験条件下において回廊レベルのコスト格差を解消できないことを示している。また、メタノール調達、バンカリング能力計画、ならびに船社、港湾、燃料供給事業者、貨物所有者間の調整に関する回廊レベルのエビデンスを提供する。船主および港湾計画者は、燃料価格、政策パラメータ、バンカリング条件の変化に応じて本フレームワークを更新することができる。

AI 翻訳（deepseek-v4-flash）。 正確を期す場合は下の原文を参照してください。

Green methanol is widely regarded as a technically feasible low-carbon marine fuel for sustainable shipping in the medium term, but its economic viability remains constrained by fuel price and supply-scale uncertainty. This study develops a dynamic total cost of ownership (TCO) model for a methanol dual-fuel container ship with a nominal capacity of 15,000 twenty-foot equivalent units (TEUs) operating on the Ningbo–Zhoushan–Valencia green shipping corridor. The model integrates capital expenditure, operating expenditure, fuel costs, European Union Emissions Trading System (EU ETS) carbon costs, FuelEU Maritime compliance costs, and green premium revenue. It evaluates a 15-year baseline, 25- and 30-year extensions, speed scenarios, probabilistic parameter uncertainty, and purchase-versus-charter thresholds. Under baseline assumptions (carbon price of 73.5 EUR/tCO2 and green methanol price of 1500 USD/t), the 15-year present-value cost of the green methanol case is 134.4% higher than that of the very low sulfur fuel oil (VLSFO) case. Annual costs may cross in 2045, 2040, and 2037 under baseline, optimistic, and accelerated decarbonization scenarios, respectively, but cumulative discounted cost advantage is not achieved within 30 years. Across 5000 Monte Carlo simulations, the probability of cumulative methanol cost advantage is 0% at 15, 25, and 30 years; methanol price and its decline rate remain the dominant uncertainty drivers. Slower speeds reduce the absolute cost gap but do not reverse the fuel ranking. These results show that carbon pricing or green premium revenue alone cannot close the corridor-level cost gap under the tested conditions. They also provide corridor-level evidence for methanol procurement, bunkering-capacity planning, and coordination among ship operators, ports, fuel suppliers, and cargo owners. Shipowners and port planners can update the framework as fuel prices, policy parameters, and bunkering conditions change.

• semanticscholar https://doi.org/10.3390/su18157905first seen 2026-08-09 05:33:17 · last seen 2026-09-29 05:30:21