自動車セクターの製造由来排出：ディスカッションペーパー

Unofficial AI-generated summary based on the public title and abstract. Not an official translation.

🔬研究者:Provides a methodological approach to incorporate production emissions into sectoral carbon performance assessments, with empirical evidence on major automakers.

🏢実務担当者:Highlights the need for improved Scope 3 Category 1 disclosure and offers a framework for companies to align with investor expectations.

🏛政策担当者:Informs standard-setting by demonstrating the materiality of production emissions and the need for standardized reporting requirements.

本討議ペーパーは、自動車メーカーのカーボンフットプリントおよび排出削減目標における生産排出量、具体的には材料および製造に起因する排出量の役割を検討するものである。自動車セクター向けの現在のTransition Pathway Initiative（TPI）カーボンパフォーマンス（CP）方法論は、内燃機関車両（ICE）のライフサイクル排出量の最大の寄与要因であり続ける排気管排出量（Scope 3カテゴリ11）に焦点を当てている。しかし、業界が電気自動車（EV）へ移行するにつれて、排出量の増大する割合が、車両およびバッテリー生産を含む上流活動に関連するようになっている。本ペーパーは、自動車メーカーが製造関連排出量を開示する方法における重大なギャップと不整合を特定する。ほとんどの企業が自社の事業からの直接排出およびエネルギー関連排出を対象とするScope 1およびScope 2排出量をグループレベルで報告している一方で、上流のサプライチェーン活動を対象とするScope 3カテゴリ1排出量に関するデータは乏しく、不整合である。乗用車に固有の開示はさらに稀である。この限られたデータの利用可能性は、企業の完全な排出プロファイルおよび脱炭素戦略を評価しようとする外部ステークホルダーにとって課題を提起する。これに対処するため、本ペーパーは生産排出量をTPIの現在のCP方法論に組み込むための予備的アプローチを提案する。IEAの世界平均排出係数と、BMW、General Motors（GM）、BYD、Teslaという4つの主要メーカーの販売データを用いた分析により、生産排出量を企業の過去のカーボンフットプリントおよび脱炭素目標に含めると、低炭素シナリオとの整合性が、特に長期的に悪化することが示される。これらの調査結果は、自動車メーカーの脱炭素戦略に対する生産排出量の重要性を浮き彫りにする。また、上流排出量を考慮した場合、ICE/EV混在メーカーと純EV企業との間のギャップが縮小することも強調する。したがって、排気管排出量のみに焦点を当てることは、企業の気候変動対策を包括的に捉えていない可能性がある。本ペーパーは、投資家が企業と関わり、開示を改善し、標準化された報告を支援し、生産排出量を含む包括的な目標設定を奨励するための推奨事項で締めくくっている。

AI 翻訳（deepseek-v4-flash）。 正確を期す場合は下の原文を参照してください。

This discussion paper examines the role of production emissions – specifically those arising from materials and manufacturing – in car manufacturers’ carbon footprints and emissions reduction targets. The current Transition Pathway Initiative (TPI) Carbon Performance (CP) methodology for the automotive sector focuses on tailpipe (Scope 3 Category 11) emissions, which remain the largest contributor to lifecycle emissions for internal combustion engine vehicles (ICEs). However, as the industry shifts toward electric vehicles (EVs), a growing share of emissions is associated with upstream activities, including vehicle and battery production. The paper identifies substantial gaps and inconsistencies in how car manufacturers disclose manufacturing-related emissions. While most companies report Scope 1 and 2 emissions – covering direct and energy-related emissions from their own operations – at a group level, data on Scope 3 Category 1 emissions, which cover upstream supply chain activities, is sparse and inconsistent. Disclosure specific to passenger cars is even rarer. This limited data availability poses challenges for external stakeholders seeking to assess companies’ full emissions profiles and decarbonisation strategies. To address this, the paper proposes a preliminary approach to incorporate production emissions into TPI’s current CP methodology. Using IEA global average emissions factors and sales data for four major manufacturers – BMW, General Motors (GM), BYD, and Tesla – the analysis shows that including production emissions in companies’ historical carbon footprints and decarbonisation targets leads to a deterioration in alignment with low-carbon scenarios, particularly over the long term. These findings underscore the materiality of production emissions to car manufacturers’ decarbonisation strategies. They also highlight the narrowing gap between mixed ICE/EV producers and pure EV companies when upstream emissions are considered. A narrow focus on tailpipe emissions therefore may not comprehensively capture companies’ climate actions. The paper concludes with recommendations for investors to engage with companies to improve disclosure, support standardised reporting, and encourage comprehensive target-setting that includes production emissions.

• openalex https://orcid.org/0009-0002-5108-4657>,first seen 2026-08-02 18:38:19