論文・プレプリント

Adel Elgammal

系統連系の双方向誘導電力伝送（BIPT）システムに対し、多目的粒子群最適化（MOPSO）で調整する堅牢モデル予測制御（RMPC）を提案した研究。コイルずれによる結合係数変動や電池負荷変動、系統擾乱を有界不確実性として扱い、電圧追従・周波数調整・電力伝送精度・制御負荷を同時最適化する。MATLAB/Simulinkで3.3kW・85kHzの系を構築し、PI制御や通常MPCと過渡応答・効率・制約遵守で比較する。V2G切替を含むEV充電の系統…

Yanlin Li, Y.P. Tsang, C.H. Wu +2

本研究は複雑適応システムの視点から、中国の新エネルギー車（NEV）イノベーションエコシステムにおける持続可能性移行の16の促進要因間の関係を分析する。ファジィデルファイ法とISM-MICMAC分析を組み合わせ、促進要因の階層構造と相互依存関係を明らかにした。その結果、触媒・調整・持続可能性の3層からなるCCSフレームワークを提示し、上流条件が中流の整合を促し、下流成果の安定性を支える段階的移行を示す。

Pengcheng Xie, Limei Hu, Chunwei Lu +2

ECラストマイル物流の5つの省エネ・低炭素戦略を120の模擬運用シナリオで比較評価した研究。電動化(S3)は最終エネルギー消費を66.4%、CO₂e排出を61.2%削減し、統合戦略(S4)はそれぞれ74.1%・70.1%削減と最大の効果を示した。ただし非ベースロード電源構成では電動化の優位性が120シナリオ中91のみに留まり、戦略選択は条件依存であることを示す。

Boudhair, hamza, Alaoui, Chakib, Amadou Adamou, Adamou

モロッコの電動モビリティ普及を支える電池技術・充電インフラ・系統統合を評価した研究のデータとコードを公開。60件の再エネ・蓄電プロジェクト、送電網、気温データ、約3,400ケースの電池劣化モデル、2030年EV負荷モデルを含む。気候条件が電池寿命とV2G放電に与える影響を定量化している。

Black J.

キャンベラ（オーストラリア首都特別地域）を対象に、都市交通からのネットゼロ排出達成に向けた政策の事後評価を行った研究。既存の交通脱炭素政策が実際にどの程度の排出削減効果をもたらしたかを検証する。要旨が入手できないため詳細な手法・結論は不明だが、交通部門の政策効果測定という実証的枠組みを提示する。

Aleksander Jagiełło, Agnieszka Szmelter-Jarosz, Marcin Wołek

ポーランドのバス事業者を事例に、電動バスへの移行に伴う主要プロセスをARISで分析し、車両開発・充電インフラ・再エネ発電・継続的改善などのサブプロセスにKPIを割り当てた研究。持続可能性目標と測定可能な運用成果を結ぶガバナンスモデルを提示し、他事業者の電動化にも応用可能な枠組みを示す。

Xiaofan Wei, Zhe Zhang, Chao Li +2

共有オンデマンド交通（ODT）による最大炭素削減量を整数線形計画と乗客最適化で推計し、XGBoost・SHAPで都市環境特性との関係を分析した研究。ODTは朝17.67%、夜14.48%の削減が可能で、雇用・教育関連土地利用や郊外駅周辺で削減ポテンシャルが高いことを示す。低炭素モビリティ政策の空間的ターゲティングに有用な知見を提供する。

Yehui Li, Xueyuan Cui, Chongqing Kang +2

車載充電器を知的エージェント化し、分散型の車両-グリッド連携でEVの充電柔軟性を引き出すフレームワークを提案。ハードウェア・イン・ザ・ループ実験でメモリ消費を96.1%、通信オーバーヘッドを74.3%削減し、未調整時比で10.8%の利益増を達成。2025〜2040年にわたり経済・環境・社会的便益をもたらすと論じる。

Tingjie Ba, Hongyi Zeng, Wanjun Wu +2

発電・系統・負荷・蓄電を一体運用する際、電力価格ではなく時間変動する炭素排出責任係数（CERF）を低炭素誘導信号として用いる協調運用枠組みを提案。事前運用で基準スケジュールを算出しCERFを導出、再運用段階でV2Gと柔軟資源を連携させる多目的最適化を構築。炭素・グリーン証書取引も組み込み、ベンチマーク比で運用コスト3.87%、炭素排出13.78%、ピーク・ボトム差58.50%を削減した。

Raza, Kashif, ', Виктория, Hosen, Md Sazzad

EV向け角形NMC(631)電池セルを3温度・複数のサイクル条件で評価し、増分容量分析(ICA)と電気化学インピーダンス分光法(EIS)を組み合わせて劣化機構を解析した研究。45℃の高温サイクルでは700FEC時点で初期容量の34%まで急減する一方、低温かつSOC20-80%の緩やかな運用では97%以上を維持した。温度とSOC窓が電池寿命を大きく左右することを定量的に示している。

Jiayu Ni, Yanbo Che, Yingshu Liu +1

本研究は動的バス拡散モデルを拡張し、社会ネットワーク効果を取り込んだEV保有台数の中長期予測手法を提案する。北京の歴史的保有データで検証し、従来モデルより精度・安定性に優れることを示した。電力網計画や充電インフラ整備、エネルギー転換政策の立案に資する分析ツールを提供する。

Abhi Mondal

EVの高額な初期費用が普及の障壁となる中、グリーン自動車ローン・柔軟なリース・バッテリーサブスク・利用量連動型融資・グリーンボンド・EV専用保険といったカスタマイズ金融商品の効果を混合手法で分析した研究。これらの金融モデルはEVを手頃にするだけでなく、購入者の知覚リスクを下げ購買意図を直接高めることを示す。AI・ブロックチェーン・デジタルバンキングが個別化融資と透明性を支える役割も論じ、金融イノベーションが技術革新と同等にEV転換に不可…

Yuchen Liu, Stefan Pfenninger-Lee, Tosiyuki Nakaegawa +1

屋上PVとEV蓄電池を統合し、世界5,000グリッドセルで毎時気象と気候由来需要を用いてシミュレーションした。PV-EVシステムは建物・モビリティ電力需要の最大84%を供給可能で、日中の需要と発電の時間的一致が高い地域で自給率が最大となる。PV容量係数のみでの評価は世界人口上位1,000都市のうち21.9%のポテンシャルを過小評価し、低緯度都市に大きな潜在力が集中することを示す。

Yongliang Luo, Worawat Sa-Ngiamvibool, Supannika Wattana +1

広西チワン族自治区の運輸部門を対象に、LEAPモデルで2024年統計に校准し2060年までの4シナリオを比較。BAUでは2036年頃に48.0Mtでピークを迎え2060年も37.4Mt残るが、政策シナリオは2027年までにピークし2060年に11.7〜21.5Mtへ削減。Shapley分解で2060年削減の50%を車両電化、36%を電力脱炭素、11%をモーダルシフトが担い、電化と電力脱炭素が補完的に86%を実現すると示す。

Ebrahimi M.

カナダ・オンタリオ州を対象に、大型トラックの電化が温室効果ガス排出量に与える影響を分析した研究。貨物輸送の脱炭素化における電動化の効果を地域規模で評価する。運輸セクターの排出削減経路を検討する基礎的知見を提供する。

Qian C.

香港における電気自動車（EV）普及に伴う温室効果ガス排出を評価した研究。EV開発・導入がもたらす環境影響を、地域の電力構成や交通体系を踏まえて分析しているとみられる。EV移行が実際に排出削減に寄与するかを地域実証で問う内容。

Suyi Yang, Heng Yi Teah, Eri Amasawa +2

日本の中古車輸出について、4種のパワートレイン・10の輸出先を対象にモジュール型帰属LCAで正味のライフサイクル気候影響を定量化した。輸出先での材料回収がない場合、低炭素電源のEVを除き全車種が純負荷となり、国内リサイクル比で平均約8,400kg-CO2eq/台の悪化となる。輸出先で回収が行われればHEV・PHEV・EVは全先で純便益（−8,500〜−140kg）となるが、ICEVは輸出先依存で、回収アルミのクレジット基準によりHEVの…

Sumeet Kishore, Rahul Kumar Mahato, Nitesh Kumar Thakur +5

露天掘り鉱山の運搬トラックについて、ディーゼル車とバッテリー電動車を同一生産条件下で環境・経済比較した研究。電動車は初期投資が高いものの、年間CO₂排出を約68〜75%、運営費を約35〜45%削減できる。投資回収期間は電力価格や電池交換費に依存し約5〜7年と試算され、鉱山の脱炭素化と長期コスト削減に有効と結論づける。

Wu R.

EV充電の時間配分を最適化し、電力コストと温室効果ガス排出量の同時最小化を図る研究。充電タイミングの調整により、電力価格と排出係数の時間変動を活用する可能性を示す。系統負荷や再エネ導入との整合が実務上の鍵となる。

yunus furuncu

IEAの世界EVデータ2024を用い、31カ国のEV販売シェア・保有シェア・公共充電インフラの3指標をガウス混合モデルで分析。初期移行市場・先進移行経済・フロンティア移行経済の3クラスタを同定し、ノルウェーとアイスランドを異なるサブプロファイルとして分類した。各国のEV移行は単一の線形経路ではなく、市場形成とインフラ整備の異なる組み合わせから生じることを示す。